Trem Metropolitano de Salvador
Resumo Histórico
Alexandre Santurian
24 de fevereiro de 1992

Atualmente operado pela CBTU, o sistema de trens de subúrbio de Salvador compõe-se de material rodante já obsoleto e no limite da sua vida útil. Para se chegar aos dias atuais vamos voltar um pouco ao passado para lembrarmos parte da história da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, como até hoje é conhecida pela população local, a atual SR-7 da RFFSA.

Histórico

Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem.

No decorrer do tempo esse trecho passou por uma série de reformas, como a mudança da bitola para 1,00 m na primeira década deste século, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1926~1929 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próximo a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936~1943, a duplicação das linhas, a construção da ponte São João sobre a enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses) e a eletrificação, para que as locomotivas a vapor dessem lugar a modernas unidades elétricas. A duplicação das linhas até Paripe e a eletrificação ocorreram nas décadas de 40 e 50.

A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas: a partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada.

Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus, que oferecem hoje um nível de conforto melhor pagando-se somente Cr$ 50 a mais do que o trem, se bem que este é mais rápido. As empresas de ônibus municipais estão atualmente remodelando suas frotas rapidamente com a aquisição de ônibus do tipo Padron, cobrando tarifas de Cr$ 450, enquanto o trem da CBTU custa Cr$ 400 desde há pouco mais de duas semanas, quando até então sua passagem custava Cr$ 270.

Características técnicas:

Extensão do trecho: 13,76 km
Número de linhas: 2 em bitola de 1,00 m
Tipo de tração: elétrica com 3.000V CC
A via permanente, dupla, foi totalmente reconstruída em 1981~1982 e constitui-se de uma
superestrutura de primeira categoria com as seguintes características:

Trilhos TR-45 soldados eletricamente, dormentes bi-blocos de concreto com taxa de 1.667 dormentes / km com fixação elástica isolante tipo RS e com velocidade máxima permissível de 70 km/h. O sistema é eletrificado com rede aérea de tração de 3.000V CC e alimentado por duas subestações retificadoras, sendo uma em Lobato (km 3,4), atualmente desligada por medida de economia, e outra em Periperi (km 10,8). Esta última atualmente alimenta todo o sistema e está tão sobrecarregada que somente permite o tráfego simultâneo de 3 TUEs formados por 2 carros-motores e 2 carros-reboque, cada.